Obsah
| Kód poruchy | Místo poruchy | Pravděpodobná příčina |
|---|---|---|
| P202E | Redukční injektor - okruh okruhů / výkonnostní řada 1, jednotka 1 | Zapojení, injektor redukčního činidla, ECM |
Co znamená kód P202E?
Chybový kód OBD II P202E je obecný kód, který je definován jako „Redukční injektor - okruh obvodu / výkonnostní řada 1 jednotka 1“, a je nastaven, když PCM (Powertrain Control Module) detekuje napětí v regulačním obvodu (nebo v redukčním činidle) injektor samotný), který spadá mimo očekávaný nebo přijatelný rozsah. Tento kód obvykle znamená, že vstřikovací ventil redukčního činidla nefunguje podle očekávání a že vstřikuje buď příliš málo, nebo příliš mnoho redukčního činidla, nebo že nevstřikuje redukční činidlo do výfukového systému vůbec kvůli problému v jeho řídicím obvodu, na rozdíl od smyslu, že injektor sám selhal. „Svazek 1“ označuje vstřikovací ventil redukčního činidla a jeho řídicí obvod ve výfukovém systému řady válců, který obsahuje válec # 1.
ZVLÁŠTNÍ POZNÁMKY: Všechny výfukové kapaliny nafty, které splňují současné normy SAE / ISO, se skládají z močoviny a deionizované vody, která je smíchána v poměru 32,5% močoviny k 67,5% deionizované vody. Zatímco tato směs mrzne při 12 ° F (-11 ° C), velmi přesný poměr, pokud 32,5%: 67,5%, zajišťuje, že tekutá močovina a voda zamrznou i roztají přesně stejnou rychlostí, což znamená, že koncentrace močoviny v směs se nikdy nemění, protože tekutina mrzne a tání. Protože však zimní teploty v některých částech USA pravidelně klesají pod -11 ° C, je redukční nádrž vybavena vysoce účinným topným prvkem, který zabraňuje zamrzání redukčního činidla během provozu vozidla.
Mějte však na paměti, že pokud redukční činidlo zamrzne, když je vozidlo zaparkováno, například přes noc, provoz motoru a časy startu obecně nebudou ovlivněny v době, kdy topný systém potřebuje k rozmrazení zmrazené redukční kapaliny. Z tohoto důvodu by neměly být do redukční nádrže přidávány přísady zabraňující zamrzání redukční kapaliny, protože přidání jakékoli přísady (látek) narušuje rovnováhu močoviny a vody redukční kapaliny na jedné straně a může dokonce poškodit. některé součásti systému SCR (Selektivní katalytická redukce) na straně druhé. KONEC ZVLÁŠTNÍCH POZNÁMKŮ.
Účelem systému vstřikování redukčního činidla na moderních vozidlech je zavést odměřená množství plynného nebo kapalného redukčního činidla, aby se snížily škodlivé emise výfukových plynů nad rámec snížení, která jsou možná pouze u katalyzátorů a filtrů pevných částic. Všimněte si, že u benzínových motorů se redukční činidlo zavádí do katalyzátoru, zatímco u dieselových motorů se redukční činidlo nejčastěji zavádí do filtru pevných částic.
Od svého vynálezu na počátku roku 2000 bylo vyvinuto mnoho různých systémů selektivní katalytické redukce (SCR) a mnoho systémů SCR, které se dnes používají, závisí na proprietárních technologiích pro sledování a řízení vstřikování redukčních látek. Všechny systémy se však skládají ze stejných základních komponentů, jako je redukční nádrž, topný prvek pro ohřev redukční tekutiny na nastavenou teplotu, přívodní vedení kapaliny, injektor, vyhrazené senzory tlaku / teploty, elektrické zapojení / konektory a jeden nebo více řídicích modulů, které pracují ve spojení s PCM pro řízení a / nebo monitorování činnosti systému vstřikování redukčního činidla.
Pokud jde o provoz, PCM závisí hlavně na vstupních datech ze snímačů teploty a tlaku výfukových plynů, aby určil, kdy má být do výfukového proudu zavedeno odměřené množství redukční kapaliny. Časné systémy SCR (a proto nejzákladnější systémy) se spoléhaly na základní tlakový rozdíl mezi proudem výfukových plynů a systémem přívodu redukčního činidla pro stanovení množství a načasování přiváděného média. Protože se odpor snímačů teploty výfukových plynů a tlaku mění v přímé reakci na měnící se teploty a tlaky, používá PCM změněné napětí pro výpočet skutečných tlaků a teploty výfukových plynů jako základu pro výpočet vhodné strategie vstřikování redukčního činidla.
Protože však žíravé prostředí uvnitř výfukového systému způsobuje rozpad a / nebo degradaci senzorů, což způsobuje odeslání nesprávných dat do PCM, novější systémy mají redukční čerpadlo a tlakový senzor před vstřikovacím zařízením redukčního činidla ve výfukovém systému. Praktická výhoda tohoto uspořádání spočívá v tom, že při spuštění motoru a vypnutí redukčního činidla by skutečný výfukový tlak měl souhlasit s výstupním (signálním) napětím snímače tlaku výfukových plynů. Pokud existuje neshoda mezi skutečným výfukovým tlakem a výstupem signálního napětí snímače tlaku, nesouhlas téměř vždy indikuje vadný senzor, na rozdíl od obecné poruchy v elektrickém regulačním obvodu (obvodech) systému vstřikování redukčního činidla.
Moderní SCR systémy mají navíc schopnost upravovat načasování a dobu trvání vstřikování redukčního činidla, aby se vykompenzovaly malé odchylky mezi skutečným výfukovým tlakem a signálním napětím generovaným senzorem (senzory) výfukových plynů, čímž se zlepší řízení vstřikování redukčního činidla. V praxi to znamená, že PCM a další řídicí moduly mohou korigovat omezené množství degradace senzoru, a pokud by nastala úroveň degradace senzoru tlaku, která přesáhne předdefinovanou úroveň nebo prahovou hodnotu, PCM a další řídicí moduly v systému vstřikování redukčního činidla může stále ovládat systém zcela nezávisle na senzoru (snímačích) tlaku výfukových plynů.
Všimněte si, že zatímco neočekávaně vysoké nebo nízké napětí v řídicím obvodu (obvodech) systému vstřikování redukčního činidla způsobí, že PCM nastaví kód P202E při první poruše na většině aplikací, k chybě musí dojít u některých aplikací několikrát před PCM bude svítit výstražnou kontrolku současně s nastavením kódu P202E. Pokud kontrolka chybí, kód P202E bude nastaven a uložen jako „čekající“ kód.
Kde je umístěn senzor P202E?
Výše uvedený obrázek ukazuje zjednodušený schematický diagram typického moderního systému SCR namontovaného na výfukovém systému osobního vozidla, přičemž zde znázorněný vstřikovač redukčního činidla je znázorněn červeně.
Všimněte si, že téměř ve všech moderních aplikacích je injektor redukčního činidla umístěn před katalyzátorem, zatímco teplota výfukových plynů a další senzory jsou obvykle umístěny za katalyzátorem. I když to relativně usnadňuje lokalizaci a identifikaci injektoru redukčního činidla, přesto je vždy důležité nahlédnout do příručky pro postiženou aplikaci, aby bylo možné správně lokalizovat a identifikovat součásti, součásti a zejména senzory. Pokud tak neučiníte, bude to téměř jistě mít za následek zmatek, ztrátu času, chybné diagnózy a zřetelnou možnost, že drahé součásti a komponenty mohou být zbytečně vyměněny.
Jaké jsou běžné příčiny kódu P202E?
Všimněte si, že protože kód P202E se konkrétně týká abnormálně vysokých nebo nízkých napětí v řídicím obvodu (obvodech) injektoru redukčního činidla na sběrnici 1, pravděpodobnější příčiny kódu P202E jsou mnohem pravděpodobnější, že způsobí poruchy a poruchy pouze v tomto konkrétním obvodu, spíše než v jakýchkoli jiných částech, součástech, obvodech nebo subsystémech jinde v systému vstřikování redukčního činidla.
Nejpravděpodobnější příčiny tohoto kódu však mohou zahrnovat následující -