Obsah
- Co znamená kód P0234?
- Jaké jsou běžné příčiny kódu P0234?
- Jaké jsou příznaky kódu P0234?
- Jak řešíte kód P0234?
- Krok 1
- Krok 2
- Krok 3
- Krok 4
- Krok 5
- Krok 6
- Krok 7
- Krok 8
- Kódy související s P0234
| Kód poruchy | Místo poruchy | Pravděpodobná příčina |
|---|---|---|
| P0234 | Podmínka zvýšení výkonu motoru -limit překročena | Hadicová připojení, kabeláž, regulační ventil odpadního potrubí TC, odpadní ventil TC |
Co znamená kód P0234?
ZVLÁŠTNÍ POZNÁMKY: Kód P0234 se týká výhradně problémů s regulací boost na turbodmychadlech OEM, a proto se tato příručka nevztahuje na skladové aplikace využívající kompresory, což je zcela odlišná technologie, která vyžaduje techniky a mechanismy regulace posilování, které nesouvisí s posilováním. kontrolní metody používané na turbodmychadlech. Přeplňovače jsou také poměrně vzácné na skladových aplikacích, používají se většinou na výrobky Mercedes-Benz a několik dalších importovaných evropských aplikací. KONEC ZVLÁŠTNÍCH POZNÁMKŮ.
Poruchový kód OBD II P0234 je obecný poruchový kód, který je definován jako „Překročení limitu zvýšení výkonu motoru“ a je nastaveno, když PCM (řídicí modul hnacího ústrojí) detekuje úroveň posilovacího tlaku dodávaného do motoru nucenou indukcí. zařízení, které odpovídá nebo překračuje maximální limit plnicího tlaku stanovený výrobcem pro danou aplikaci.
Nucená indukční zařízení ve formě turbodmychadel používají výrobci motorů ke zvýšení výkonu svých motorů tlačením stlačeného vzduchu do vstupního traktu a odtud do válců. Důvodem této technologie je skutečnost, že více vzduchu může být smícháno s více palivem, přičemž se stále udržuje směs vzduchu a paliva, která je blízká stechiometrickému bodu pro palivo použité v této aplikaci. Například stechiometrický poměr benzínu je 14,7 dílů vzduchu k jedné části paliva; při tomto poměru je všechno palivo spáleno pomocí veškerého dostupného vzduchu.
POZNÁMKA: U dieselových motorů je problém o něco složitější. Protože tyto motory nejsou zkráceny a téměř vždy běží s přebytečným vzduchem, ideální poměr vzduch / palivo se může lišit od kdekoli mezi asi 14,6 díly vzduchu k jedné části paliva, až po 40 dílů (nebo více) vzduchu k jedné část paliva, v závislosti na aplikaci, stejně jako otáčky a zatížení motoru.
Avšak i na skladových aplikacích, které jsou určeny pro nucené indukce, tato technologie klade extrémní zatížení a napětí na motory. Aby výrobci automobilů zvýšili životnost, používají zařízení známá jako „odpadní vrata“ k vyprázdnění nebo k uvolnění nadměrného tlaku v hnacím ústrojí, a to jak k prodloužení životnosti motoru, tak k dosažení rovnováhy mezi zvýšenou dodávkou energie a celkovou životností, spolehlivostí a náklady na provoz / údržbu jejich motorů. K tomu je většina turbodmychadel na skladě vybavena interními odpadními branami (aka „Vypouštěcí ventily“) ke snížení hnacího tlaku a tím i rychlosti turbínového kola.
V praxi jsou turbodmychadla poháněna výfukovými plyny, které opouštějí motor, a proto se jedná o „hnací tlak“. Výfukový plyn pohání turbínové kolo, které zase pohání kompresorové kolo, které je spojeno s turbínovým kolem hřídelem, který prochází vnitřní stěnou, která rozděluje sestavu turbodmychadla na dvě poloviny. Kompresorové kolo je přiváděno vzduchem vstupním potrubím, které začíná u skříně vzduchového filtru: nasávaný vzduch je pak stlačen rychle se otáčejícím kompresorovým kolem, než je přiváděn do motoru přes vstupní potrubí, někdy na cestě prochází mezichladičem do motoru ke snížení teploty stlačeného vzduchu.
POZNÁMKA: Protože stlačený vzduch získává teplo během stlačování, rozšiřuje se, což snižuje objem vzduchu, který je k dispozici pro motor. Chlazení vzduchu průchodem tepelným výměníkem (aka „Mezichladič“) způsobuje smršťování vzduchu, což zvyšuje jeho hustotu, což znamená, že do stejného objemu lze vtlačit více chladného vzduchu. Prakticky je však úroveň zvýšení, kterou turbodmychadlo nakonec dodává motoru, závislá na konstrukci a průměru turbínových a kompresorových kol, objemu, průtoku a tlaku výfukových plynů, které pohánějí kolo turbíny, na délce a objem vstupního potrubí a výfukového systému, jakož i to, zda je stlačený vzduch ochlazován před přiváděním do motoru.
Kdyby motory automobilů vždy běžely konstantní rychlostí, systémy nucené indukce by byly do značné míry samoregulační. Motory automobilů však neběží při konstantních otáčkách a jakmile se přeplňované turbodmychadlo otáčí a otáčí se rychlostí 250 000 ot / min (nebo někdy více) a škrticí klapka je najednou uzavřena i částečně, přičemž se zvyšuje tlak vyvíjející se kolem rotujícího kompresorového kola může způsobit vážné poškození motoru, protože motor nemůže „zpracovat“ velký objem vysoce stlačeného vzduchu při tomto sníženém nastavení škrticí klapky. Pokud tedy odpadní brána selže, mohou nadměrné posilovací tlaky způsobit smrtelné poškození motoru (i v relativně krátkých časových obdobích), pokud tento tlak nemůže být vypuštěn, nebo pokud nelze zabránit hromadění na prvním místě.
Pro vyřešení tohoto problému je turbodmychadlo vybaveno odpadní branou v krytu turbínového kola, která, pokud je otevřená, umožňuje, aby část hnacího tlaku (výfukový plyn) unikla do výfukového systému. To má praktickou výhodu spočívající v omezení množství výfukových plynů, které jsou k dispozici pro pohon turbínového kola, a protože působení stlačeného vzduchu na vyvíjení vzduchu vyvíjí na kompresorové kolo brzdnou sílu, lze účinně řídit rychlost otáčení turbínového kola. , při zachování maximálního konstrukčního plnicího tlaku (i když se snížením hnacího tlaku), protože ne všechny výfukové plyny, které vystupují z motoru, mohou unikat přes odpadní bránu.
Z hlediska provozu na většině skladových aplikací je odpadní brána otevřena vakuovým ovladačem, když PCM přijme signální napětí ze snímače MAP (Absolutní tlak sběrného potrubí) (mimo jiné), že byl dosažen maximální přípustný plnicí tlak. Po přijetí tlakového signálu ze snímače MAP otevře PCM vakuový solenoid / ventil, aby se umožnilo vakuu motoru působit na ovladač pro odpadní bránu, který je spojen s odpadní branou pomocí spojovací tyče.
U plně funkčního systému PCM také přizpůsobuje strategii dodávek paliva, časování zapalování a další ovlivněné systémy řízení motoru, aby udržovaly maximální výkon motoru. Když PCM pokládá za bezpečné zavřít odpadní bránu, aby se obnovil plný hnací tlak na kolo turbíny, uzavře vakuový solenoid / ventil. Tlak pružiny v ovladači pak působí na tlačnou tyč, která uzavírá odpadní bránu, a udržuje ji uzavřenou, dokud PCM nepřijme další signál k otevření odpadní brány.
Zatímco cykly otevírání a zavírání vratové brány se vyskytují automaticky a obecně bezproblémově, jakákoli porucha nebo porucha jakékoli součásti, která řídí a / nebo monitoruje funkci a činnost odpadní brány, způsobí, že PCM nastaví kód P0234 a rozsvítí se výstražné světlo.
POZNÁMKA 1: Zatímco většina skladových aplikací používá vnitřní odpadové brány, některé dovážené aplikace používají externí dumpingové mechanismy. Tito jsou známí, jak název napovídá, jako „vnější odpadní vrata“, a přestože fungují stejně dobře nebo lépe než vnitřní rozmanitost, vyžadují další potrubí, a proto nejsou mezi americkými výrobci automobilů oblíbená. Ačkoli základní principy činnosti těchto zařízení jsou podobné vnitřní rozmanitosti, vnější odpadní vrata jsou citlivější na změny síly tlačné pružiny, která je udržuje uzavřená, než vnitřní odpadní vrata. Podrobné informace o problémech s externími vratovými branami naleznete v příručce k dané aplikaci.
POZNÁMKA 2: Existuje další řada mechanismů regulace zesílení známých jako „ofukovací ventil“, ačkoliv to není běžně na skladových aplikacích na americkém domácím trhu. U této konstrukce je ventil umístěn na vstupním traktu, na rozdíl od uvnitř turbodmychadla. S tímto designem je podpora řízena „odfukováním“ nějakého stlačeného nasávaného vzduchu, místo toho, aby bylo možné odvádět část hnacího tlaku (výfukové plyny) do výfukového systému přes vnitřní odpadní bránu.
Obrázek níže ukazuje typickou odpadní bránu (zobrazenou v uzavřené poloze na tomto obrázku) na typickém OEM turbodmychadle. Všimněte si vakuového ovladače (zakroužkovaného červeně), který je připevněn k odpadní bráně nastavitelnou tlačnou tyčí. Také si všimněte černé vakuové hadice, která je připojena k vakuovému systému motoru. Prostřednictvím této hadice působí vakuum motoru na membránu ovladače.
Jaké jsou běžné příčiny kódu P0234?
Některé typické příčiny kódu P0234 mohou zahrnovat následující-
Jaké jsou příznaky kódu P0234?
Kromě uloženého chybového kódu a rozsvíceného kontrolního světla jsou příznaky kódu P0234 ve všech aplikacích téměř stejné a mohou zahrnovat následující:
Jak řešíte kód P0234?
POZNÁMKA 1: Kromě digitálního multimetru a příručky pro opravu aplikace, na které se pracuje, bude pro diagnostiku tohoto kódu nejužitečnější vakuová pumpa. Není-li aplikace vybavena plnicí manometrem nainstalovaným ve výrobním závodě, bude také vyžadován vhodný manometr.
POZNÁMKA 2: Uvědomte si, že v některých aplikacích se pojmy MAP (absolutní absolutní tlak sběrného potrubí) a „Booscharger Boost Sensor“ používají zaměnitelně. Chcete-li se však vyhnout nejasnostem, prostudujte si v příručce pro zpracovávanou aplikaci podrobnosti terminologie používané tímto výrobcem k popisu různých součástí a součástí.
Krok 1
Zaznamenejte všechny přítomné chybové kódy a všechna dostupná data zmrazeného rámce. Tyto informace mohou být užitečné, pokud bude později diagnostikována občasná porucha.
POZNÁMKA: Podmínky nadměrného zesílení mohou někdy spolu s P0234 započítat i řadu dalších kódů, ale v některých případech je možné příčinu (důvody) stavu nadměrného zesílení označit jinými kódy než P0234. Pokud tedy existují jiné kódy, poznamenejte si pořadí, ve kterém byly uloženy; například, pokud byly kódy související se snímačem MAP (absolutní tlak sběrného potrubí) uloženy před P0234, je možné, že stav nadměrného zvýšení je přímým důsledkem poruchy snímače MAP a / nebo jeho ovládacího obvodu. Podobně jsou kódy, které následují P0234, výsledkem podmínky nadměrného zvýšení.
Krok 2
Ujistěte se, že je motor studený, a podle manuálu vyhledejte všechny senzory, vakuová vedení, zapojení / konektory a další součásti, které jsou relevantní pro systém regulace tlaku. Uvědomte si však, že v některých aplikacích může být nutné odstranit ochranné kryty a štíty nad motorem, abyste získali plný přístup ke všem součástem.
Krok 3
Porucha senzoru MAP je častou příčinou tohoto kódu, proto spusťte diagnostický postup lokalizací senzoru. Proveďte důkladnou vizuální kontrolu jeho zapojení; hledejte poškozené, spálené, zkratované, odpojené nebo zkorodované kabely a / nebo konektory. Proveďte opravu podle potřeby.
Pokud není zjištěno žádné viditelné poškození, vyhledejte v příručce návod k určení funkce každého drátu a postupujte podle pokynů uvedených v příručce (KOER / KOEO) a otestujte kabeláž na kontinuitu, referenční napětí a odpor. V mnoha případech PCM dodává zem pro senzor MAP, proto také zkontrolujte tento obvod. Porovnejte všechny získané hodnoty s hodnotami uvedenými v příručce a podle potřeby proveďte opravy, abyste zajistili, že všechny elektrické hodnoty spadají do specifikací výrobce.
POZNÁMKA: Samotný senzor MAP je součástí řídicího obvodu, proto se ujistěte, že se také řídíte pokyny uvedenými v příručce, abyste otestovali činnost senzoru. Pokud jsou zjištěny odchylky od specifikovaných referenčních údajů, vyměňte snímač.
Krok 4
Pokud se zkontrolují všechny elektrické hodnoty a MA senzor je provozuschopný, proveďte důkladnou vizuální kontrolu všech souvisejících vakuových vedení. Zkontrolujte, zda nejsou prasklá, rozbitá, poškozená nebo uvolněná vakuová vedení, zejména ve vakuovém okruhu, který spojuje pohonný blok odpadu s turbodmychadlem s vakuem motoru. Vyměňte všechna vakuová potrubí, která jsou v méně než perfektním stavu.
Krok 5
Pokud se vakuový a elektrický systém odhlásí, připojte vakuové čerpadlo k pohonu v místě, kde je normálně připojeno vakuum motoru. V příručce najdete podrobnosti o síle vakua potřebného k otevření odpadní brány a aplikovat správné vakuum k pohonu. Uplatnění silnějšího vakua nemá smysl, protože to povede pouze k nepřesnému závěru o použitelnosti (nebo jinak) membrány ovladače.
Při působení vakua sledujte táhlo. Pokud membrána není perforovaná a odpadní brána se nelepí nebo nezasekne, tlačná tyč se bude pohybovat hladce, dokud nebude mechanismus v plně otevřené poloze. Zkontrolujte to tím, že se pokusíte tyč posunout dále, když je aplikováno plné požadované vakuum - pokud lze tyč posunout ještě korigovaněji na nastavení tyčí. Postupujte podle pokynů uvedených v příručce a přizpůsobte mechanismus specifikacím výrobce.
Pokud tlačná tyč při použití vakua nereaguje, odstraňte přídržné šrouby / šrouby ovladače a pokuste se ručně otočit odpadní bránu. Pokud se mechanismus volně pohybuje, vyměňte pohon. Nezapomeňte však, že pokud vakuum způsobí úplné otevření odpadu, musí se pohyb po odstranění vakua obrátit. Pokud tomu tak není, pružina v ovladači je pravděpodobně zlomená, což znamená, že ovladač musí být vyměněn.
POZNÁMKA: Nezapomeňte, že pokud nelze odpadní bránu otáčet ručně nebo pokud je pro její otáčení zapotřebí příliš velká síla, může náprava zahrnovat vyjmutí a demontáž turbodmychadla. Jedním trikem, jak uvolnit mechanismus, je však aplikovat na vřeteno liberální množství pronikajícího maziva. Počkejte několik minut, než mazivo působí, a zkuste mechanismus znovu pohnout. Pokud lubrikant uvolní mechanismus, skvěle - ale pokud ne, uvědomte si, že odstranění turbodmychadla z motoru vyžaduje dovednosti a vybavení, které většina průměrných neprofesionálních mechaniků nevlastní. V těchto případech je lepší volbou zdokumentovat vozidlo pro profesionální diagnostiku a opravu.
Krok 6
Pokud se táhlo nemůže posunout dále (což znamená, že odpadní brána je v plně otevřené poloze), když je na aktivátor aplikováno požadované vakuum a vakuum zůstává na měřidle stabilní po dobu alespoň několika minut, podívejte se na návod k přesnému určení toho, jak je vakuum dodáváno do pohonu, protože způsob napájení se v různých aplikacích liší. Důkladně prohlédněte tuto část řídicího systému posilování a všechny opravy a / nebo výměnu součástí a součástí provádějte přísně v souladu s pokyny uvedenými v příručce.
Krok 7
Diagnostické / opravné kroky až do tohoto bodu vyřeší v devíti z každých deseti z devadesátých dnů: pro ověření, že problém byl skutečně vyřešen, vymažte všechny kódy a provozujte vozidlo po dobu alespoň jednoho úplného jízdního cyklu s připojený skener pro zaznamenávání provozu turbodmychadla a systému řízení výkonu v reálném čase.
Pokud se kód nevrátí, může být oprava považována za úspěšnou, ale pokud se vrátí kód a příznaky, jedinou další pravděpodobnou příčinou je přerušovaná porucha, která na jedné straně ovlivňuje provoz brány pro odpad, nebo omezený výfukový systém, který na druhé straně brání účinnému odvádění přetlaku.
Jedním ze způsobů, jak zkontrolovat omezení ve výfukovém systému, je připojit posilovač na vstup v místě mezi turbodmychadlem a vstupním rozdělovačem, které většina výrobců k tomuto účelu poskytuje. Jakmile je upevňovací měrka bezpečně připojena, nastartujte motor a zvyšte otáčky motoru na mezi 2500 a 3000 ot./min., Aby turbodmychadlo mohlo navíjet na plnou rychlost, ale pozorně sledujte odečty na posilovači , jakož i na ovladači odpadního vtoku, zatímco se zvyšuje tlak.
Pokud výfukový systém NENÍ omezen, bude plnicí tlak stoupat, dokud nedosáhne předepsané hodnoty, a za předpokladu, že odpadní brána pracuje tak, jak bylo zamýšleno, zůstane plnicí tlak blízko této hodnoty, když je škrticí klapka náhle uzavřena, protože nadměrný hnací tlak (výfukový plyn) jednoduše projde otevřenou odpadní branou a do výfukového systému. Pamatujte však, že plnicí tlak se sníží, jakmile se motor nechá vrátit na volnoběh; to je normální a lze očekávat.
Pokud však plnicí tlak přesáhne specifikovanou hodnotu pro tuto aplikaci, zatímco motor běží při ustálených otáčkách (2 500 - 3 000 ot / min), i když je vidět, že se odpadní brána otevírá, výfukový systém je omezen, protože hnací tlak nemůže být ventilován nebo účinně ulehčen. Totéž platí, pokud je vidět, že se odpadní brána otevírá, ale při náhlém uzavření škrticí klapky dojde ke zvýšení plnicího tlaku.
POZNÁMKA: Pokud aplikace, na které se pracuje, má plnicí manometr namontovaný ve výrobním závodě, použijte tento manometr v průběhu kroku 7 namísto připojení manometru k vstupnímu traktu, ale přihlaste se k službám asistenta, aby sledoval buď posilovací manometr, nebo provoz ovladač vratného odpadu.
Krok 8
Mějte na paměti, že ne všechny aplikace jsou vybaveny k označení zvýšení teploty výfukových plynů, které přicházejí s omezeným výfukovým systémem.Pokud je tedy podezření, že omezení ve výfukovém systému způsobuje stav nadměrného nárůstu, ale nejsou k dispozici žádné kódy, které by naznačovaly tuto možnost, vyhledejte odbornou diagnostiku a opravu v odborném servisu výfukového systému.
Pokud je na druhé straně podezření na občasnou poruchu jinde v systému kontroly zesílení, uvědomte si, že tento typ problému může být někdy velmi náročný a časově náročný na nalezení a opravu. Ve skutečnosti v některých případech může být nutné, aby se porucha značně zhoršila, než bude možné provést přesnou diagnózu a definitivní opravu.
Kódy související s P0234
Všimněte si, že i když níže uvedené generické kódy se netýkají výhradně P0234 - „Podmínka přetížení motoru - limit překročen“, kterýkoli z níže uvedených kódů by mohl způsobit kód P0234 nebo přispět k nastavení kódu P0234 v závislosti na aplikaci a jak vztah mezi P0234 a každým zde uvedeným kódem ovlivňuje konkrétní aplikaci. Proto vždy, když je přítomen jeden nebo více zde uvedených kódů spolu s P0234, vždy vyhledejte v příručce pro zpracovávanou aplikaci, aby byl zajištěn definitivní a spolehlivý oprava kódu P0234.